Глава 9. Последующие судьбы некоторых Челюскинцев, героев-лётчиков, а также кораблей

…А мы такие зимы знали,

Вжились в такие холода…

И. Эренбург

Хоть они порою были и герои,

Не поставят памятника им.

К. Симонов

Судьбы челюскинцев и первых героев (даже если невозможно рассказать о всех) показательны для своего времени, поскольку они прошли не только «огни и воды» Арктики и официальные «медные трубы», но ещё и «волчьи зубы» сталинского времени. Для подтверждения начнём с наиболее известных.

Шмидт после челюскинской эпопеи с каждым годом в своей деятельности брал очередную высоту за другой в сложившейся командно-административной системе, чему способствовала «определённая эйфория, вызванная великолепным результатом спасения челюскинцев. Если же посмотреть на всё трезво, то была подтверждена основная мысль: плавать можно. Поэтому правительство приняло постановление по всем направлениям деятельности Главсевморпути, обеспечивающим его работу. Были запланированы новые ледоколы, крупные работы по авиации, речному транспорту, строительству портов, радиостанций» (Шевелёв, 1999, с. 75). Успешно продвигался Шмидт по линии Академии наук - ещё в 1933 г. вместе с В.Ю. Визе они оба стали членами-корреспондентами этой высшей научной организации в стране, а в 1935 г. Шмидт стал академиком. Уже в навигацию 1934 г. его организация успешно осуществила рейс «Литке» с востока на запад в Мурманск, побитый льдами ледорез ещё долго нёс ледовую вахту на востоке Северного морского пути, где его заменил «Красин», более подходящий для условий Чукотского моря.

Между тем в его ведомстве происходили важные события, о чём свидетельствовало создание Политуправления, причём (вместо Боброва, справившегося с ролью ледового комиссара на «Челюскине» и в лагере Шмидта) в роли его начальника оказался бывалый чекист С.А. Бергавинов, возглавлявший ранее партруководство в Приморье и в Северном крае, там, где сформировался ГУЛАГ (видимо, не случайно). По многим свидетельствам, он успешно проводил генеральную линию партии даже в кабинетных условиях порой с револьвером в руках, - похоже, это не преувеличение. Почти одновременно А.Я. Вышинский провел образцово-показательный процесс двух зимовщиков с острова Врангеля, для обоих закончившийся высшей мерой - полярникам продемонстрировали, что даже в самых медвежьих углах они вполне доступны «бдящим органам». Вместе со своим комиссаром в 1935 г. Шмидт доложил партии и правительству о начале регулярной эксплуатации Севморпути. В том же году ГУ СМП начало работы по поиску высокоширотного варианта трассы, для чего был отправлен в Арктику ледокольный пароход «Садко» (капитан Николаев, начальник экспедиции Ушаков, научный руководитель Зубов). Следующий, 1936 г. ознаменовался первым успешным перегоном военных кораблей (двух эсминцев) с Балтики на Тихий океан по трассе СМП, причём Шмидт сам руководил этой операцией непосредственно в Арктике, в процессе которой обнаружились многочисленные организационные недостатки, вовремя не устранённые и поэтому опасные на будущее. Однако Шмидт в это время был занят другим, тогда как многие его помощники находились в ожидании руководящих указаний, не поспевая за стремительным полётом мысли шефа.

Тем временем Водопьянов и некоторые другие авиаторы без лишней огласки занимались подготовкой к высадке научной станции на Северном полюсе - с этим проектом ещё в 1932 г. выступал в Академии наук В.Ю. Визе. К тому времени, когда сами авиаторы вошли в Политбюро с предложением о трансполярных перелётах из Москвы в Соединённые Штаты, Шмидт изложил «в верхах» идею метеообеспечения таких перелётов силами персонала дрейфующей станции, получив поддержку очередного полярного суперпроекта, который оказался для него последним. В марте он отправился из Москвы на полюс, где в конце мая 1937 г. была успешно высажена первая дрейфующая станция во главе с бывшим чекистом И.Д. Папаниным. За высадку на полюс Отто Юльевич стал Героем Советского Союза, что, как показало ближайшее будущее, видимо, спасло ему жизнь.

Пока Шмидт в связи с полюсной операцией отсутствовал в Москве, за Главсевморпуть принялись «ежовые рукавицы», когда один за другим исчезали видные полярники: изыскатель воздушных путей И.А. Ландин, (15 марта), начальник Чукотской геологической экспедиции М.Ф. Зяблов (5 апреля), бывший директор Арктикугля М.Э Плисецкий (30 апреля), заместитель начальника Полярной авиации Н.А. Жигалев (привлечённый к суду как бывший военный по делу Тухачевского), начальник отдела С.П. Нацаренус (5 июля) и т. д. и т. п. Это было первое, пока осторожное приближение «органов» к организации, пользовавшейся особым вниманием Сталина, когда Шмидту было не до организационных дел в своём «хозяйстве» в связи с поездками по стране и многочисленными встречами с коллективами трудящихся, помимо официальных отчётов, включая встречи в ЦК и Академии наук, не считая необходимого санаторного лечения старой болезни, которая едва не свела его в могилу после гибели «Челюскина». Когда же к осени катастрофа в Арктике обозначилась во всём объёме, «органы» перестали стесняться и принялись за саму руководящую верхушку ГУ СМП, как в столице, так и на периферии. Теперь в жертву молоху НКВД был принесён заместитель Шмидта Баевский (7 августа), позднее начальник радиослужбы Полярного управления А.В. Воробьёв и его коллега Д.И. Поляков (14 сентября), челюскинский комиссар А.Н. Бобров (25 сентября) и многие другие, включая причастных к челюскинской эпопее.

Именно провал навигация 1937 г. поставил крест на полярной карьере Шмидта в качестве главы советских полярников, когда в Арктике зазимовало 26 транспортных судов и все ледоколы, за исключением «Ермака», что в значительной мере было связано с невозможностью для Шмидта заниматься делами навигации после возвращения с полюса. Были и объективные обстоятельства (отсутствие угля на Диксоне и Тикси, не было необходимой ледовой разведки, поскольку авиация была занята обеспечением полюсной операции и поисками пропавшего без вести экипажа Леваневского, и ряд других). Официальное решение по поводу провала арктической навигации 1937 г. объясняло случившееся происками «врагов народа» и вредителей в руководстве ГУ СМП. Шевелёв считает, что в той обстановке «Шмидт, мне кажется, себя не очень хорошо чувствовал. Он ведь до революции был в группе социал-демократов-интернационалистов - это была крупная группа интеллигенции, примыкавшая к Горькому» (1999, с. 92). На взгляд автора, Шмидта спасло от «высшей меры» звание одного из первых Героев Советского Союза - у «исполнителей» НКВД пока не было опыта в отстреле обладателей Золотой Звезды, которой не оказалось у его подчинённых - моряков Янсона, Крастина, Ковеля, Дриго, за которыми последовали задержавшиеся на зимующих судах гидрографы Орловский, Евгенов, Хмызников и многие другие, получившие кто высшую меру, кто лагерный срок… Шмидт пытался спасти своих подчинённых от уготованной им участи, что отражено в «Политдонесении…» и. о. начальника Ленинградского политотдела ГУ СМП Д. Бубнова, в котором отмечалось: «Серьёзное недоумение и тревогу вызывает поведение и позиция в этих вопросах начальника ГУ СМП тов. Шмидта… Тов. Шмидт подходит к этим людям с какой-то своей особой меркой, резко отличающейся от партийной» (Крылов, 1995, с. 1028). Ясно, что возможности Отто Юльевича в складывающейся обстановке были весьма ограниченными…

В целом, роль и судьба Шмидта не укладываются в рамки советского функционера высокого уровня, как его подают некоторые современные издания (Ермолаев, 2001, Ермолаев, Дибнер, 2005). Для историка личность такого масштаба интересна прежде всего как опыт сотрудничества былой российской интеллигенции с советской властью в процессе социалистического строительства 20–30 гг. прошлого века, проходивший под непосредственным воздействием другой масштабной неординарной личности, стоявшей во главе партии и страны, доставившей историкам работы, вероятно, на века. Возможно, один из сотрудников академического Института геофизики, довольно близко подошёл к сути жизненной драмы своего директора: «Наверное, в О.Ю. Шмидте действительно хватало всего понемножечку - и от крупного учёного, и от коньюктурщика, и от хитрого политика, и от донельзя наивного человека. Но это же можно сказать и о слишком многих…» (Подъяпольский, 2003, с. 16). В любом случае, можно только сожалеть об отсутствии в современной Российской академии наук руководителей масштаба и уровня Отто Юльевича Шмидта, с его руководящими способностями, личной харизмой и уменьем видеть перспективные направления с привлечением многих активных и заинтересованных людей.

Уход Шмидта с арктической деятельности трактуется некоторыми историками (Белов, 1969) как перевод на работу в Академию наук в должности вице-президента, которая оказалась непродолжительной - в 1942 г. высочайшим распоряжением он был снят и вплоть до своей смерти в сентябре 1956 г. оставался одним из многих директоров академических институтов, один из которых теперь носит его имя. В течение нескольких предвоенных лет Шмидт перестал упоминаться в официальных изданиях Главсевморпути, а в лексиконе его преемника Ивана Дмитриевича Папанина появился ругательный термин-определение «шмидтовец», которым тот пользовался до конца жизни. Тем не менее М.И. Белов, отражая точку зрения подавляющего большинства полярников, отметил, что в Главсевморпути «…как начальник он удачно выражал собой всё её существо - масштабность, необычайно смелый организаторский замысел и научный подход к решению хозяйственных и транспортных проблем. Крупный учёный и не менее крупный организатор - именно таким видели полярники О.Ю. Шмидта на посту арктического главка. Традиции, заложенные О.Ю. Шмидтом, пережили его» (1969, с. 104–105). Такая оценка близка к реальной, судя по тому, как взлёты и падения Шмидта воспринимались в среде его бывших подчинённых, отметивших отставку «шефа» по-своему примечательной эпиграммой:

Примеров много есть на свете,

Но лучше, право, не найти:

Снял Шмидт Папанина со льдины,

А тот его с Севморпути.

С высоты своего положения в высоких широтах это злоязыкое племя советских людей в те времена часто цитировало Пушкина: «…И академик, и герой, и мореплаватель…» в попытке объяснить, как в условиях советского сталинского времени на месте Шмидта, фигурально выражаясь, мог оказаться плотник.

Теперь о других участниках челюскинской эпопеи, чьи судьбы для своего времени оказались не менее показательными, а порой и драматичными.

Капитан Воронин тут же по возвращении на какой-то момент оказался в двусмысленном положении, поскольку в обществе имел место «шум, который был поднят разными организациями, вплоть до того, чтобы Шмидта и Воронина отдать под суд» (Шевелёв, 1999, с. 75). Порой в подвыпившей компании можно было услышать немудрящую частушку о том, как «капитан Воронин “Челюскин” проворонил». Несомненно, были и непростые межведомственные отношения Наркомвода и Главсевморпути, так что дальнейшая карьера заслуженного моряка складывалась непросто, причём на самых ответственных местах, нередко в особо сложных ситуациях, которых он не боялся. Показательно его решение поздней осенью 1937 г. в качестве капитана ледокола «Ермак» оставить на зимовку суда в проливе Вилькицкого, что многие моряки расценили как проявление трусости. Такое решение диктовалось сложившейся обстановкой - количество угля на судне оставалось только чтобы вернуться в Мурманск, при очевидной опасности оказаться в ледовом дрейфе. Если бы последний ледокол остался бы во льдах, катастрофа продолжала бы нарастать на новом уровне. Но только благодаря своевременному выходу из льдов Карского моря Воронин на «Ермаке» в следующем году сначала обеспечил спасение папанинской четверки из ледяных жерновов льдах Гренландского моря, а затем выводил большую часть зимовавших судов в Арктике - поэтому его решение той проклятой осенью 1937 г. было на стратегическом уровне не просто правильным, а единственно верным, даже если не встретило понимания у зимовщиков поневоле (Бочек, Матиясевич и другие), и порой даже в исторической литературе (Белов, 1969). Пережитое не прошло даром для здоровья моряка, и на несколько лет он вынужден был оставить ледовитые моря, куда вернулся только с началом войны. По окончании войны возглавил трофейную китобойную флотилию в водах Антарктики. Умер от инфаркта на мостике флагмана нашего ледокольного флота «Иосиф Сталин» в 1952 г. Особо отметим высокие профессиональные качества капитана и его подчинённых из экипажа, которые сумели провести не отвечавшее условиям Арктики судно по всему Северному морскому пути - трассе от Мурманска до Берингова пролива, - где им незаслуженно не повезло…

Павлов, дублёр старпома на «Челюскине», в своей морской карьере оказался не столь удачливым. Погиб осенью 1944 года в Карском море, командуя крохотным гидрографическим ботом «Норд» при встрече с немецкой подводной лодкой, вступив с ней в неравный бой. Не спустил флага в безнадёжном бою - вечная память павшим за Родину!

Баевский, Бобров (Подъяпольский, 2004) всего четыре года спустя оказались в расстрельных списках НКВД, завизированных 3 января 1938 г. Ждановым, Молотовым, Кагановичем и Ворошиловым. 11 января Военная коллегия, потратив по 15 минут на каждого, оформила своё окончательное решение, и в тот же день оба оказались на печально знаменитом расстрельном спецполигоне НКВД - Коммунарке, вблизи Бутова, на теперешней окраине Москвы. Оба реабилитированы 18 лет спустя.

Каким-то образом за бортом этих репрессий оказались Копусов, видимо, затерявшийся для ищеек НКВД на одной из дальних зимовок, и Гаккель. Яков Яковлевич за последующие годы вырос в крупного исследователя, доктора географических наук, особенно при изучении дна Северного Ледовитого океана в послевоенное время в экспедициях Севера. Вполне заслуженно ныне его имя присвоено вулканическому хребту на дне Северного Ледовитого океана.

Евгенов и Хмызников при аресте весной 1938 г., в связи с коллизиями в «органах» при замене Ежова на Берию, отделались сравнительно дёшево, получив, соответственно, «только» восемь и пять лет лагерей. Для тогдашних советских инстанций их дело не представляло трудностей, поскольку ещё в 1920 г. они были пленены красными при разгроме Колчака, и, несмотря на все их последующие заслуги перед советской властью, уже одним этим обстоятельством не внушали доверия. С некоторым опозданием за них вступились люди из руководства ГУ СМП, имевшие прямой доступ к «верхам». По мнению Шевелёва (1999), «обвинение было действительно идиотским. Для нас, хорошо знавших этих людей, их арест был неожиданным, а уверенность в их абсолютной невиновности заставила нас настойчиво добиваться их освобождения. Мы тогда только что получили звания Героев, нас было немного, и мы надеялись, что нашу просьбу услышат» (с. 58). Но вмешалась война… В результате пересмотр «дела гидрографов» затянулся, и Евгенов был расконвоирован только в 1943 г., вернувшись в Ленинград уже после войны. Судьба Хмызникова оказалась трагичней - он скончался за колючей проволокой в Усть-Кожве (Республика Коми), когда срок его заключения уже истёк, а оформление на освобождение не закончено - то ли не дождался, то ли просто отмучился…

Галышева, пилота, едва не ставшего Героем Советского Союза, ожидала сходная участь. Шеф полярной авиации ГУ СМП «хорошо знал, сколько этот человек сделал, как самоотверженно он работал. Думаю, он даже нарочно брал на себя сложные дела, чтобы показать свою преданность. Пришлось вмешаться в это дело… В конце концов разобрались и выпустили Галышева. Но пребывание под следствием Галышев перенёс очень тяжело. В якутскую зиму его держали в нетопленной камере. Удивительно, как он вообще выжил… Вытащили мы его в Москву к лучшим докторам, затем отправили в лёгочный санаторий на юг… Но организм его был настолько истерзан, что прожил он недолго. Умер, так и не вернувшись к нам. Мысли, что тут могла быть вина самого Сталина, тогда не возникало. Мы считали, что распоясался НКВД, что они сочиняют дела - а что дела сочинялись, нам было ясно» (Шевелёв, 1999, с. 91).

Георгий Кривдун, заведующий факторией на мысе Ванкарем, принимавший челюскинцев, вывезенных со льдины, и готовивший их к дальнейшей транспортировке, также оказался среди жертв Большого террора. Он не мог быть коммунистом (как уверяет пограничник Небольсин) по той причине, что оказался сыном зажиточного терского казака, во время коллективизации отправленного в ссылку. Да и сам вряд ли добровольно выбрал себе местожительство на берегах Чукотского моря. Тем не менее в спасении челюскинцев он сыграл немалую роль, что и засвидетельствовал Небольсин. Однако ведомство последнего по-своему отметило заслуги Кривдуна: «В октябре 1936 г. Кривдун… был арестован и 16 июля 1937 года Особым совещанием НКВД приговорен к шести годам лагерей, его судьба неизвестна» (Ларьков, 2007, с. 164).

Канцын Александр Адамович (помощник завхоза Б. Могилевича, погибшего с «Челюскиным») и Белопольский Лев Осипович, экспедиционный зоолог), получили каждый своё как бы вдогон за основной волной жертв Большого террора. Первый (несмотря на членство в партии, участие в Гражданской войне и службу дипкурьером) был осуждён 28 мая 1941 г. ОСО НКВД к пяти годам лагерей за антисоветскую агитацию и участие в антисоветской группе. Из оказавшихся за колючей проволокой в военные годы мало кто выжил прежде всего из-за голода. Судьба второго стала известна недавно: «21 мая 1952 года ОСО МГБ определило пять лет ссылки известному полярному зоологу, сибиряковцу и челюскинцу Л.О. Белопольскому, вся вина которого заключалась в том, что он был братом расстрелянного по “ленинградскому делу” 1950 года “врага народа” (Ларьков, 2007, с. 71).

Кренкель Эрнст Теодорович после экспедиции на «Челюскине» возглавлял зимовки на Северной Земле (остров Домашний и мыс Оловянный), откуда Шмидт пригласил его в качестве радиста на первую дрейфующую станцию «Северный полюс» в 1937–1938 гг., после которой он был удостоен звания Героя Советского Союза. Даже после ухода Шмидта из ГУ СМП остался в этой организации вплоть до 1949 г., когда без объяснения причин по указанию ЦК лишился должности начальника Управления полярных станции и возможности работать в Арктике. В последний период жизни возглавил специализированный институт радио-метеорологической аппаратуры.

Ширшов Пётр Петрович верой и правдой служил советской власти - ему режим заплатил с особо изощренной жестокостью. Однако сначала о его научной и административной карьере. Герой Советского Союза за дрейф на СП-1, депутат Верховного Совета СССР, по возвращении с дрейфующей станции заместитель начальника ГУ СМП и директор Всесоюзного Арктического института, академик с 1939 г. В годы войны - уполномоченный представитель Государственного комитета обороны и министр морского флота страны, после войны - основатель Института океанологии АН СССР. Тогда же «органы» похитили его жену (известную киноактрису), скорее всего по «заказу» небезызвестного Лаврентия Павловича, судьбу которой он при жизни так и не узнал. Напиваясь, академик и министр прямо с площади Дзержинского посылал проклятья «большому дому», на что Сталин отреагировал почти сочувственно:

Мы найдём ему другую жену…

Умер от неизлечимой болезни, как следствия непереносимых душевных и физических страданий, всего за три недели до кончины величайшего диктатора планеты.

Перечень челюскинцев, оставивших свой след в истории Советской (теперь Российской) Арктики был бы неполон без ещё двух участников, по-своему также показательных.

Березин Дмитрий Ильич завербовался в качестве печника-сезонника на остров Врангеля при особых обстоятельствах. Его арестовали «органы» 24 октября 1933 г. за то, что тот «состоял в контрреволюционной группировке, которая систематически вела разлагательную работу в колхозе, агитировала против проводимых мероприятий… сорвала весенний сев… организованно расхитили колхозную рожь» (Ларьков, 2007, с. 136). По совокупности арестант «тянул» на вполне солидный срок, если не на высшую меру, но был он не из робкого десятка. Каким-то образом сбежал из-под конвоя на Витебском вокзале в Ленинграде, а затем завербовался с братом Михаилом на остров Врангеля, о котором прежде и не слыхивал. Спустя полгода оба оказались на борту «Челюскина». То, что брат не выдал брата в качестве «стукача», естественно, усугубляло вину обоих, с точки зрения ОГПУ, ибо становилось очевидным сговором. Неудивительно, что при составлении списка лиц, семьи которых на Большой земле, имели право на красноармейский паёк, оба указали, что «иждивенцев не имеют», под угрозой собственного разоблачения оставив без пропитания голодавших родичей - вот такая коллизия при очевидном попустительстве органов.

«Органы» зашевелились, когда страна с оркестрами и цветами встречала возвращавшихся челюскинцев, причём Новгородский оперсектор ОГПУ 9 июня 1934 г. известил Москву, о том что Д.И. Березин полтора года числится в розыске. Исследователь не может уподобиться автору детективного повествования при всём желании, хотя дальнейший сюжет напрашивается сам собой: чекисты ломают голову, когда брать злодеев - на вокзале под звуки оркестров и под вспышки блицев киношников (включая иностранных), или уже на Красной площади пред ликом Политбюро в полном составе?

…А для историка просто отсутствие документов повод задуматься. С.А. Ларьков при изучении архивов Новгородского УФСБ установил, что за «извещением» о побеге «злодея» следует «Заключение Прокуратуры Новгородской области от 10 октября 1989 года о реабилитации Д.И. Березина», что даёт основание сделать вывод о весьма нетривиальном решении «органов»: «Прекратить дело - значит признать, что враг народа и народный герой - одно и то же? Решение, судя по всему, было принято по-своему мудрое - не обращать внимания» (там же). Думается, дело обстояло проще - в расследовании обстоятельств, которые привели братьев Березиных на борт «Челюскина», чекисты должны были объяснить собственные упущения со всеми вытекающими для себя последствиями… В любом случае, жизнь обоих несостоявшихся (по советским понятиям) преступников коренным образом изменилась, поскольку оба указали по прибытии из Москвы в Ленинград адрес представительства ГУ СМП - ул. Халтурина, 15. Перед войной Березин-старший жил и работал в Ленинграде вполне легально, успев отправить до блокады детей в родную деревню. Однако какие-либо сведения о нём в военные годы теряются - в блокадном Ленинграде с ним могло произойти всё что угодно. О Березине-младшем известно, что в 1950 г. жил и умер в Узбекистане.

В любом описании челюскинской эпопеи присутствует Карина Васильевна, в девичестве Васильева, в замужестве Микеладзе. Хотя её собственных заслуг в появлении на свет в Карском море нет, но её дальнейшая судьба интересовала всех, кто знаком с историей плавания «Челюскина», причём, как автор мог убедиться при личных встречах, всегда благожелательно. Человек, появившийся на свет в таких чрезвычайных обстоятельствах, не мог не состояться как специалист и как личность, наконец как успешная (счастливая) женщина. Там, на льдине, состоявшееся комсомольское собрание (видимо, не без участия родителей) определило целый ряд пожеланий в будущей жизни новорожденной, среди которых были весьма необычные. Например, не употреблять до 16 лет спиртных напитков, не материться… и т. д.

Бабушкин среди челюскинцев (вместе со своим механиком Валавиным) занимает особое место уже потому, что на неоднократно повреждённом и «заштопанном» самолёте самостоятельно выбрался из лагеря Шмидта до Ванкарема на Большой земле. Спустя год на таком же Ш-2 обеспечивал ледовую разведку для первой Высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко». Затем - начальник оперативного отдела Управления Полярной авиации Главсевморпути. Вершиной его деятельности в Арктике стало участие в высадке папанинской четвёрки на Северном полюсе весной 1937 г. в качестве второго пилота на самолёте Водопьянова. Погиб при возвращении на Большую землю в аварии самолёта, упавшего в Северную Двину.

Ушаков Георгий Алексеевич, ещё один из участников челюскинских событий, - из племени полярников с большой буквы за его предшествующую деятельность на острове Врангеля и Северной Земле. Спустя год возглавил первую Высокоширотную экспедицию, вошедшую в анналы советских исследований в Арктике на ледокольном пароходе «Садко» (капитан Николаев, научный руководитель Н.Н. Зубов), только что поднятом с морского дна водолазами ЭПРОН. Ещё год спустя возглавил Гидрометеослужбу страны, оставаясь в должности заместителя Шмидта по Главсевморпути. Вместе со Шмидтом покинул систему Главсевморпути, начав свою деятельность в Академии наук. В Арктику не возвращался из-за серьёзного заболевания. Оставил несколько превосходных книг о своей деятельности в Арктике, одна из которых отмечена Сталинской премией.

По-своему показательна ещё судьба одного Героя Советского Союза - Сигизмунда Александровича Леваневского, так и не спасшего ни одного челюскинца из-за аварии самолёта на подлётах к Ванкарему, жертвой которой едва не стал Ушаков. Дальнейшее своё участие в челюскинской эпопее этот пилот описывает так: «На следующий день после своего прибытия в Ванкарем я поехал (на собаках. - В.К.) к своему самолёту. Его вытащили на берег. Я разобрал его и проверил повреждения. Должен сказать, что больших повреждений не было. Удар вообще был очень удачным. Если бы я не успел дёрнуть самолёт в последнюю минуту, то он ударился бы гораздо сильнее - от нас осталась бы каша. Самолёт был не из особенно хороших… У меня никакой машины к тому же не было. Доставили меня в Уэлен, потом в бухту Провидения» (с. 140). И это всё - не считая полёта в бухту Лаврентия с врачом и перегона чужого самолёта из Уэлена в Провидения. Невольно возникает вопрос - за что стал Героем, тем более что характеристика Шевелёва довольно суровая, но, достаточно объективная: «Участник Гражданской войны. Очень молодым стал командиром кавалерийского полка. После Гражданской войны поступил в лётную школу. Служил в Севастополе в морской авиации… По характеру Сигизмунд был человек жёсткий, суровый, не умел сходиться с людьми. Всё это способствовало тому, что в конце 20-х - начале 30-х годов его демобилизовали из ВВС.

В поисках работы он пошёл в Осоавиахим, где получил должность начальника аэроклуба в Николаеве. Школа при аэроклубе была маленькая, работа не соответствовала его возможностям, как личности… Чухновский знал Леваневского ещё по совместным полётам в ВВС. Он и привёл Леваневского в полярную авиацию. Сигизмунд стал летать на ледовые разведки. Неконтактность его с людьми часто приводила к тяжёлым последствиям. Экипаж после полётов в одной экспедиции больше не хотел с ним работать. На вопросы, в чём дело, отвечали, что не нравится характер, не “наш” человек» (1999, с. 48).

Странный какой-то получился герой на фоне остальных. Видимо, он сам понимал это, отсюда его стремление в дальнейшем утвердиться любой ценой, что определило его дальнейшую полярную и лётную карьеру, завершившуюся, как известно, печально. Шевелёв далее продолжает характеристику седьмого Героя: «Леваневский - личность довольно противоречивая. С одной стороны, ему в жизни очень везло, а с другой - систематически преследовали неудачи… Как “безлошадный” (после аварии на подлёте к Ванкарему. - В.К.) Леваневский сделать ничего не мог. В то время как остальные шесть лётчиков вывозили людей со льдины, он никого не вывез. Тем не менее, ко всеобщему удивлению, его включили в число семи лётчиков, которым за спасение челюскинцев было первым присвоено звание Героев Советского Союза. Наверное, чувствуя в какой-то степени свою неполноценность, что ли, Леваневский стал искать, чем подтвердить свой авторитет и высокое звание. Он бросил работу в полярной авиации и стал искать для себя работу более интересную и значительную» (1999, с. 47–49).

Леваневский был вхож в «верха» (которые и сделали его Героем. По слухам, Сталин прочил его в руководство будущей советизированной Польши), добившись от них решения в 1935 г. на перелёт в Соединённые Штаты на новом самолёте АНТ-25 конструкции Туполева. Однако из-за незначительного дефекта в подаче масла решил вернуться, оказавшись севернее Земли Франца-Иосифа. Видимо, подобная задача оказалась для него своеобразной идеей-фикс, и когда спустя два года экипажи Чкалова и Громова выполнили подобный перелёт на таких же машинах, Леваневский бросился «вдогон» на неотработанной машине конструкции Болховитинова и пропал где-то за полюсом со всем экипажем без вести.

Благоприятнее складывалась судьба остальных героев челюскинской эпопеи.

Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908–1983) в целом сделал успешную карьеру в авиации, дослужившись в военные годы до звания генерал-майора в должности директора крупного авиационного завода. Был депутатом Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг.

Каманин Николай Петрович (1908–1982) после челюскинской эпопеи вернулся к службе в ВВС, дослужившись в 1968 г. до звания генерал-полковника в должности начальника Центра подготовки космонавтов. Участвовал в работе Верховного Совета СССР одновременно с Ляпидевским. В годы войны был командиром авиационного корпуса. По сравнению с остальными пилотами челюскинской эпопеи сделал наиболее успешную служебную карьеру.

Молоков Василий Сергеевич (1895–1982) продолжил службу в Полярной авиации ГУ СМП. Участвовал в высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г. С 1938 г. возглавил Гражданский воздушный флот. В годы войны командовал дивизией ночных бомбардировщиков в звании генерал-лейтенанта, в 1945–1947 гг. - заместитель начальника Гидрометеослужбы СССР. Вместе с другими героями челюскинской эпопеи был депутатом Верховного Совета СССР.

Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980) во многом повторил судьбу многих своих товарищей по челюскинской эпопее. Разрабатывал операцию по высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г., первым сажал тяжелые самолёты на паковый лёд. Депутат Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг. В годы войны - командир авиационной дивизии в звании генерал-майора. В отличие от своих коллег, продолжил полёты в Арктике в экспедициях на Север вплоть до 50-х гг. прошлого века. Написал несколько книг мемуарного характера.

Слепнёв Маврикий Трофимович (1896–1965) вскоре после челюскинской эпопеи возглавил подразделение дирижаблей, а с 1939 г. - начальник академии ГВФ. Во время войны - командир авиационной бригады ВВС Черноморского флота в звании полковника.

Доронин Иван Васильевич (1903–1951) в авиации дослужился до звания полковника, участвуя в испытаниях новой авиационной техники, но по болезни рано вышел в отставку.

Со многих точек зрения, судьба героев для своего времени завидная. Но если бы могли обладатели первых Золотых Звёзд представить, какую характеристику выдаст им их же бывший начальник, командующий ВВС РККА товарищ А.И. Алкснис, то ли в порыве неуёмной зависти, то ли в желании подстраховаться на непредвиденный случай! «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза - 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты или уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А.В. Ляпидевский, М.Т. Слепнёв, И.В. Доронин, В.С. Молоков, С.А. Леваневский)» (Ларьков, 2007, с. 147). При всей суперсекретности для рядового члена общества, для историка советская командно-административная система, когда каждый руководитель стремится по случаю и без случая подстраховаться, занимаясь бумаготворчеством, обеспечивая работой будущих историков на века - сущий клад!

Суть такой бумажной активности раскрывает Шевелёв (1999): «Полярную авиацию в то время называли “штрафным батальоном”, так как туда шли те, кто по каким-то причинам не ужился в армии. У нас критерии были такими: уменье хорошо летать, смелость, вдумчивость, осторожность, готовность сражаться за Родину, если потребуется. А то, что иной раз прежнее начальство и кадровики имели какие-то претензии к лётчику, нам было неважно» (с. 438). Похоже, прав был «шеф» былой Полярной авиации, если учесть, что только пятеро из семи первых Героев Советского Союза до челюскинской эпопеи состояли в рядах ВКП(б), а у остальных отсчёт партстажа начался уже после челюскинской эпопеи.

В целом же биографии всех причастных к челюскинской эпопее весьма показательны для своего времени и память о них должна сохраняться, тем более что (цитирую К. Симонова): «хоть они порою были и герои, не поставят памятника им…». До сих пор его нет на улицах нашей столицы, вопреки постановлению ЦИК СССР от 20 апреля 1934 г.: «В память полярного похода “Челюскина” 1933–1934 г., протекавшего в чрезвычайно трудных условиях во льдах Ледовитого океана и окончившегося 13 февраля гибелью парохода “Челюскин”, раздавленного льдами, последовавшего за этим мужественного пребывания участников похода в течение двух месяцев на льдинах, в “лагере Шмидта”, героизма при ведении и завершении работ по спасению участников экспедиции, её научных материалов и имущества, завершенных 13 апреля 1934 г., ВОЗДВИГНУТЬ В г. МОСКВЕ МОНУМЕНТ». Кто знает, может быть, однажды потомки участников описанных событий пойдут «с шапкой по кругу» и выполнят обещанное незадачливыми правителями страны своим героям.

Судьбы челюскинцев не просто характерны для своего времени, но ещё и хорошо задокументированы. Поэтому остаётся лишь удивляться создателям мистификаций и ленивым любителям дешёвых суждений. Тяжелая это работа - рассказать последующим поколениям о подлецах и героях, даже если перед историей все равны. И тем не менее, есть ещё одна тема, имеющая отношение к опыту «Челюскина», когда его судьбу в последующие годы разделили другие суда, по разным причинам погибшие в ледовитых арктических водах. К ним мы не относим погибших в военные годы, а также разведчиков-гидрографов, риск для которых заложен в самой профессии.

Первым из таких судов оказался пароход «Рабочий» (капитан Сергиевский), зазимовавший среди других судов в море Лаптевых в конце несчастной навигации 1937 г. Привожу картину гибели этого судна по описанию одного из зимовщиков: «20 января 1938 г. началась подвижка льда в районе парохода “Рабочий” и гидросудна “Камчадал”. От сжатия льдов в левом борту “Рабочего” образовалась вмятина. Сжатие льдов продолжалось и в последующие дни. 23 января наблюдалась сильная подвижка льда, в результате которой на “Рабочий” обрушилась подступившая к нему вплотную гряда торосов высотой 4 метра. Корпус судна не выдержал колоссального давления, лопнули шпангоуты, и обшивка борта у трюма № 4 оказалась разорванной.

Лёд и вода устремились в трюм. Заделать пробоину, несмотря на своевременно заготовленные материалы, было невозможно. Работала донка, выкачивая воду. Команды “Рабочего” и “Камчадала” дружно очищали пароход от палубного груза, сбрасывая его на лёд. Люди работали без паники, самоотверженно, при 32-градусном морозе и леденящем ветре. В 20 метрах от парохода был сложен штабель из 150 ящиков со спичками. При навале льдов ящики стали коробиться. В результате трения спички воспламенились, запылал огромный костёр, осветивший место катастрофы. Новый натиск льдов - и судно заметно осело кормой. В 7 часов 10 минут утра судно заметно накренило. На борту оставался лишь один капитан Сергиевский. Своей распорядительностью он поддерживал полный порядок. Бледный и измученный капитан в 7 часов 30 минут покинул корабль. Сжатие льдов ослабевало, и льды начинали постепенно расходиться. Корма парохода стала постепенно погружаться в воду. В 9 часов она коснулась грунта, но другая половина судна ещё высилась над ледяным полем, которое подпирало нос корабля. “Рабочий” встал “на попа” и на мгновенье задержался. Затем раздался треск мачт, и корабль исчез под водой» (Рузов, 1957, с. 229–230). Уже одно то, что гибель этого судна произошла на глазах других судов дрейфующего каравана, обеспечило экипажу необходимую помощь и поддержку, чего не было при гибели одинокого «Челюскина». Роднило с ситуацией на «Челюскине» то, что вывоз спасшихся был осуществлён авиацией с завершением полярной ночи.

Следующим, кому не повезло, спустя десять лет оказался «Моссовет», интересные детали гибели которого приводит тогдашний начальник ГУ СМП А.А. Афанасьев. (2003). Судно в процессе ледовой проводки за мощным линейным ледоколом подверглось напору четырёхметровых паковых льдов. Льдины буквально влезли на палубу, снося всё на своём пути, так что экипаж был вынужден покидать судно с противоположного борта. В итоге судно затонуло. Реакция Сталина на известие об этой катастрофе оказалась вполне адекватной: «Арктику без потерь не освоишь» (там же, с. 273). Увы, вскоре аналогичная судьба постигла пароход «Казахстан», причём в сходных обстоятельствах, судьба капитана оказалась более суровой… Рубеж 50–60 г. ознаменовался гибелью ещё двух судов - пароходов «Севан» и «Вилюйсклес»… Прав был великий диктатор, - действительно, как и в случае с «Челюскиным», Арктику без потерь не освоишь…

Реализация этого опасного полярного опыта, в котором «Челюскин» занял своё достойное место, особенно показательна на примере арктической навигации 1983 г. на востоке Арктики у берегов Чукотки. Сначала ледовая разведка с воздуха, а затем спутниковые снимки зафиксировали, как в конце навигации устойчивые северо-западные ветры буквально загнали ледяной массив в пролив Лонга, закупорив его вместе с судами. На помощь терпящим бедствие бросился атомоход «Арктика», но тут же поломал экспериментальную лопасть винта, ремонт которого занял двое суток. А тем временем между паковыми льдами и прибрежным припаем возникла настоящая «ледяная река», наподобие описанной челюскинцем Ширшовым, в которой оказался очередной караван ледокола «Капитан Сорокин». Напором льда танкер «Каменец-Уральский» навалило на сухогруз «Нина Сагайдак», упёршийся в кромку припая. Кое-как оба судна вырвались из ледовых объятий, но вскоре корпус сухогруза подвергся новым испытаниям: напором льда разрушило переборку машинного отделения, разорвало трубы аварийного осушения, водоотливные средства вышли из строя… 51 член экипажа вышел на лёд, который буквально шевелился у них под ногами, и с помощью досок и страховочных верёвок добрался до прочного льда в 150 метрах от аварийного судна, откуда вертолетом был доставлен на борт «Капитана Сорокина». Спустя сутки, 8 октября «Нина Сагайдак» с дифферентом на нос навечно погрузилась в холодные арктические воды.

Почти одновременно такая же судьба едва не постигла другой сухогруз - «Коля Мяготин», у которого последовательно напором льда был выведен из строя главный двигатель, частично разрушено рулевое устройство, и в образовавшуюся течь хлынула забортная вода, уровень которой в машинном отделении вскоре достиг 4 метров. Большую часть экипажа пришлось снимать вертолётами и высаживать на находившиеся поблизости ледоколы. Оставшиеся продолжали борьбу за живучесть судна, тогда как их товарищи с безопасных палуб других судов, казалось, наблюдают за последними конвульсиями «Мяготина». Несмотря на повреждения, его корпус устоял, позволив аварийной партии продолжать борьбу за сохранение судна. Почти в лежачем положении это судно на буксире, миновав льды, было доставлено в безопасное место, удивляя встречных массой фонтанов, вздымавшихся над ним при откачке из затопленных трюмов и других судовых помещений. В описанных эпизодах всё было иначе, чем на «Челюскине», и это означало, что его опыт был учтён в полной мере. И, конечно, люди, наши обычные россияне, которые на своей арктической службе сохранили лучшие качества полярников, заложенные поколениями предшественников, включая челюскинцев.

Знаменитый ледокол «Челюскин» был построен в 1933 году в Дании по заказу советского правительства. Сперва новое судно получило название «Лена» (дело в том, что оно предназначалось для путешествий между Владивостоком и устьем реки Лены). В «Челюскин» его переименовали уже накануне знаменитой полярной экспедиции. Пароход соответствовал всем самым современным стандартам своего времени. Его водоизмещение равнялось 7,5 тысячи тонн.

Уникальная миссия

Выдающиеся характеристики, которыми отличался ледокол «Челюскин», привлекли внимание советского полярного исследователя Отто Шмидта. Этот географ и математик мечтал о покорении Северного морского пути - маршрута, ведущего в Тихий океан вдоль северных берегов Евразии. Шмидт был готов на все ради своего замысла. В 1932 году он на корабле «Александр Сибиряков» преодолел путь от Белого до Баренцева моря.

Ледокол «Челюскин» для этого энтузиаста стал средством развить свой исследовательский успех. Шмидт убедил Главное управление Севморпути использовать корабль в его новом экспериментальном путешествии. Проблема заключалась в том, что, несмотря на всю свою современность, «Челюскин» в первую очередь был грузовым кораблем. Конструкторы не приспосабливали его для экстремальных навигаций среди полярных льдов. Это и привело к будущей гибели судна.

Подготовка к путешествию

Авантюрная цель похода ледокола «Челюскин» воодушевляла многих энтузиастов, посвятивших свою жизнь исследованию Севера. Однако и среди восторженных голосов раздавались закономерные вопросы о пригодности корабля к будущей экспедиции. Одним из таких скептиков был капитан судна Изучив «Челюскина», он отметил перед официальным начальством ряд недостатков конструкции. В Севморпути, однако, внимания на них не обратили.

Ледокол «Челюскин» отправился в путь 2 августа На отплывшем из Мурманска корабле находились 112 человек. Некоторые из них не были напрямую связаны с экспедицией. Так, один из геодезистов взял с собой на борт беременную супругу. Сам корабль был сильно перегружен, поскольку на его борту поместили дополнительный груз, разведывательный гидросамолет и несколько сборных домов, предназначенных для поселения на острове Врангеля.

В Карском море

Пройдя пролив Маточкин Шар, ледокол «Семен Челюскин» оказался в Карском море, где его поджидали первые грозные льдины. Эти препятствия судно преодолело без каких-либо проблем. Однако чем дольше шла экспедиция, тем тяжелее экипажу было продолжать путешествие.

В Карском море корабль наткнулся на большой необитаемый остров, не указанный ни на одной карте. Проведенные исследования объяснили это странное стечение обстоятельств. «Новый» остров оказался островом Уединения. Он был открыт еще в XIX столетии и повторно посещен в 1915 году экспедицией Отто Свердрупа. Оказалось, что на картах остров Уединения находился на целых 50 миль к востоку от своего реального местоположения. Ошибку удалось определить работавшему на «Челюскине» астроному-геодезисту Якову Гаккелю.

Тем временем встречи с опасным льдом продолжались. Первым повреждением стала порча стрингера, вслед за которым лопнул шпангоут. Инженер Ремов придумал удачную конструкцию деревянных креплений, заменившую испорченные детали, однако это не отменяло того факта, что «Челюскину» не следовало отправляться в арктическую пустыню в одиночку.

Для установки новых деталей экипаж разгрузил носовой трюм (в нем хранился уголь). Этой кропотливой работой пришлось заняться всем: ученым, морякам, строителям и хозяйственникам судна. Члены экспедиции разделились на бригады и вовремя справились с поставленной задачей. Позже, уже во время зимовки на льду, этот принцип организации труда вновь пригодился челюскинцам.

Пленники льдов

23 сентября корабль оказался окончательно заблокированным. Сплошные льды окружили и сковали его приблизительно на том же самом месте, где за год до того остановился пароход «Александр Сибиряков».

Добраться до конечной цели похода, Шмидт не смог. Теперь экспедиция ледокола «Челюскин» продолжилась в совершенно новых условиях. Корабль двигался на восток вместе с дрейфом многолетних льдов. 4 ноября он вошел в акваторию Берингова пролива. Лед становился все тоньше, а от чистой воды экипаж отделял путь в несколько километров. Казалось, что благополучное спасение неминуемо.

Недалеко от «Челюскина» находился ледокол «Литке». Его капитан предложил помочь судну вырваться из ледяного плена. Но Отто Шмидт отказался от поддержки, надеясь, что корабль сам сможет оказаться на свободе. На этот раз ученый допустил фатальную ошибку, за которую в итоге расплачивался весь экипаж ледокола «Челюскин».

Капризный дрейф изменил свое направление и отправил судно в прямо противоположную сторону арктической пустыни. Осознавший свою оплошность Шмидт уже по своей инициативе запросил помощь «Литке», но было уже слишком поздно. Теперь экипаж ожидала зимовка в затерянных льдах. Более того, полярники забили тревогу - никто не мог поручиться за сохранность судна в экстремальных условиях Крайнего Севера. 13 февраля нового 1934 года корабль действительно пошел на дно. Физическая причина гибели ледокола «Челюскин» заключалась в мощном напоре льдов, пробивших его левый борт.

Эвакуация с судна

За несколько часов до развязки, когда уже стало ясно, что корабль отправится на дно, началась спешная эвакуация людей. Команда успела перенести на окрестный лед часть инвентаря и инструментов. Этих вещей было достаточно для создания хоть какого-то временного лагеря. Во время эвакуации погиб один человек. Его по трагической случайности придавило сместившимся грузом.

Ледокол «Челюскин», история которого завершилась в пятом часу вечера, оставил на льду 104 человека. Среди них было двое детей, в том числе новорожденная дочка одного из геодезистов. Оказавшись один на один с недружелюбным полярным миром, экипаж уже на второй день передал в столицу сообщение о катастрофе. Связь челюскинцы наладили под руководством старшего радиста Кренкеля. Относительно недалеко, на мысе Уэллен, располагалась береговая станция, которая и передала сообщение. Когда Отто Шмидт еще за год до того находился на аварийном «Сибирякове», он оказался в аналогичной ситуации. Береговых станций еще не было, а связь была налажена через краболов в Охотском море.

Жизнь лагеря

Перебираясь на льдину, экипаж выгрузил с корабля не только спальные мешки с палатками, но и строительные материалы. Оказавшийся на краю гибели коллектив проявил сплоченность и организованность, благодаря чему в лагере удалось наладить достаточно сносную жизнь. Был построен барак, кухня и сигнальная вышка.

С первых дней пребывания на льдине не прерывалась научная работа. Каждые сутки гидрологи и геодезисты определяли точное место лагеря. Дрейф льда не прекращался, а значит нужно было регулярно вычислять координаты своего местоположения. Для этого использовались теодолит и секстант. За все время пребывания на льду из экипажа серьезно заболел только Отто Шмидт, у которого обнаружилось воспаление легких. Из-за недуга начальника экспедиции эвакуировали из лагеря не в числе последних, а 76-м.

Поиски экипажа

В Москве спасение ледокола «Челюскин», а точнее, плывших на нем людей, было поручено правительственной комиссии, которую возглавил высокопоставленный член партии В первый же день после получения сообщения о беде члены правительства отправили на север обнадеживающую телеграмму. Тем не менее даже бодрые заверения ЦК не отменяли сложности предстоящей операции.

Полярники оказались настолько далеко, что единственная возможность их спасти заключалась в использовании авиации. В спешном порядке на Чукотку отправились лучшие советские летчики. Варианты использования собачьих упряжек или пешего перехода были отметены практически сразу. На своих ногах по торосистому льду полярники могли в день пройти расстояние в 10 километров. При подобном переходе штурмана Валериана Альбанова на Землю Франца-Иосифа, случившемся в 1914 году, из его команды в четырнадцать человек выжило только двое.

Спасение экипажа ледокола «Челюскин» стало уникальной операцией хотя бы потому, что никакой арктической авиации еще не существовало не только в СССР, но и ни в одной другой стране мира. Среди первых летчиков, приступивших к поискам Шмидта и его людей, оказался пилот Анатолий Ляпидевский. Перед тем как наконец найти челюскинцев, авиатор совершил 28 провалившихся попыток обнаружить необходимое место. Только в 29 раз, 5 марта 1934 года, Ляпидевский заметил внизу сначала гидросамолет, а затем и людей около него.

Теперь, когда было обнаружено место, где затонул ледокол «Челюскин», эвакуация пошла полным ходом. АНТ-4 Ляпидевского взял на борт всех женщин и детей (12 человек) и переправил их в ближайшее поселение. Однако вслед за первым успехом последовала первая неудача. Сломался двигатель спасательного самолета, после чего операция застопорилась.

Использование авиации на этом, впрочем, не ограничивалось. На север отправились дирижабли. Также к челюскинцам пытался пробиться ледокол «Красин» и вспомогательные вездеходы. Тем не менее именно самолеты внесли основной вклад в благополучный исход полярной эпопеи. Все два месяца жизни во льдах обитатели лагеря занимались тем, что готовили для искавшей их авиации аэродромы. Каждый день мужчины посменно расчищали взлетные полосы, не теряя надежды на возвращение домой.

Продолжение спасательной операции

Вызволение челюскинцев из ледяного плена возобновилось 7 апреля. Теперь в операции участвовали сразу несколько знаменитых летчиков. Михаил Водопьянов позже примет участие в отправке полярников на первую дрейфующую станцию «Северный полюс-1», а Николай Каманин станет начальником первой команды советских космонавтов. Были среди спасателей и другие легендарные летчики: Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Иван Доронин. Еще один пилот, Сигизмунд Леваневский, сам потерпел аварию - его также разыскали и выручили.

Ледокол «Челюскин», история которого была полна подобными историями, достойными толстого романа или дорогой киноэкранизации, стал одним из главных символов своего времени. Это название начало ассоциироваться с несгибаемым духом и мужеством тех, кто помог людям вернуться домой. Застрявший в полярных льдах экипаж переправлялся в Ванкарем - небольшое чукотское стойбище, ставшее центром всей спасательной операции.

Интересно, что несколько человек с корабля, использовав уцелевший гидросамолет, добрались до заветной цели самостоятельно. Последним затерянную стоянку покинул капитан погибшего судна Владимир Воронин. 13 апреля он оказался в Ванкареме. Заключительные дни операции проходили во все более нервозной обстановке - ледовое поле постепенно разрушалось. На следующий день после спасения Воронина мощный шторм уничтожил временный лагерь.

Возвращение домой

В дни спасательной операции экипаж и сам ледокол «Челюскин», фото которого попало во все советские и многие мировые газеты, оказались в центре внимания миллионов людей. Ликование по поводу благополучного исхода полярной драмы было общенациональным. Восторг обычных людей легко объясним: ничего похожего в истории мировой авиации и мореплавания еще не случалось.

Принявшие участие в эвакуации челюскинцев летчики стали первым Героями Советского Союза. Эта высшая государственная награда была учреждена как раз накануне событий на Крайнем Севере. Ордена Ленина получили и два американца (Уильям Левери и Клайд Армстед), которые заботились об импортных самолетах, закупленных специально для операции по спасению оказавшегося на краю гибели экипажа. Участники ледовой эпопеи были с ликованием встречены в Москве. Все взрослые челюскинцы, пережившие опасную зимовку, удостоились орденов Красного Знамени.

Послесловие

Гибель корабля заставила советское руководство изменить свое отношение к полярным исследованиям. После возвращения Шмидта в Москву было объявлено о покорении Тем не менее многие иностранные специалисты считали итоги экспедиции не такими радужными. Так или иначе, но в СССР челюскинский опыт был усвоен. С тех пор как на дрожжах начал расти флот ледоколов. Теперь эти судна каждый раз сопровождали обычные грузовые корабли, которые не могли самостоятельно пробить себе дорогу в полярной пустыне.

В советскую эпоху предпринималось несколько попыток найти легендарный затонувший «Челюскин». Две такие поисковые экспедиции организовывались в 1970 гг. Больше повезло участникам похода 2006 года, проведению которого помогали администрация Чукотского автономного округа, главный штаб ВМФ и Академия наук РФ. Специалисты смогли поднять с морского дна некоторые фрагменты корабля. Эти артефакты были отправлены в Копенгаген, где когда-то и строился «Челюскин». Проверив вентиляционную решетку, эксперты пришли к выводу, что она действительно принадлежит затонувшему судну.

Наверное, не было в нашей истории более громкой эпопеи, чем дрейф и спасение челюскинцев. Несколько недель вся страна жила от новости до новости, не отходя от репродукторов. Как там лагерь Шмидта? Удалось ли летчикам снова вывезти на Большую землю полярников? 85 лет назад, 13 апреля 1934 года, была завершена спасательная операция. Полярные летчики совершили невозможное. Именно для них было учреждено самое почетное звание страны - Герой Советского Союза. «Известия» вспоминают, как это было.

Колумбы Севера

Северный морской путь - это и экономическая, и военная необходимость. Но в начале 1930-х многие не воспринимали его всерьез. Ледовитый океан считался практически непроходимым. Да и небо Арктики по большому счету оставалось непокоренным.

Но неутомимый начальник Главсевморпути Отто Шмидт взялся доказать, что современная техника может преодолеть суровый нрав Северного Ледовитого океана, и 2 августа 1933 года ледокольный пароход «Челюскин» отправился из Мурманска во Владивосток. Экспедицию возглавил сам Шмидт. В 20-х числах сентября в Чукотском море «Челюскин» попал в ледовый плен. Почти пять месяцев пароход дрейфовал - и оказался в Беринговом проливе. При экипаже состоял летчик Михаил Бабушкин: на борту находился небольшой гидросамолет Ш-2, на котором он совершал разведывательные полеты, направляя корабль.

Но справиться со стихией не удалось. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен «Челюскин» затонул, раздавленный льдами. Шмидтовцы на редкость организованно перенесли на лед давно заготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, а главное - самолет и радиоприборы. Во время аварии погиб один человек - завхоз Борис Могилевич, лучший охотник из всех участников экспедиции. Погиб он по несчастной случайности: упал в воду и был придавлен бревном.

Остальные 104 участника экспедиции, включая детей, оказались на дрейфующей льдине. Радист Эрнст Кренкель отправил в ближайший поселок Уэлен радиограмму, из которой Большая земля узнала о том, что произошло во льдах. Позывной Кренкеля - RAEM - вскоре узнал весь мир.

Шмидт оказался настоящим лидером. Челюскинцы не только выживали. Они выпускали стенгазету с характерным названием «Не сдадимся!», сочиняли песни, рисовали карикатуры, устраивали митинги... Шмидт вдохновенно читал соратникам лекции по диалектическому материализму и математике.

Правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам создали уже 14 февраля. Большая ответственность легла на плечи опытного полярника Георгия Алексеевича Ушакова, назначенного уполномоченным по спасению. Он и разработал стратегию операции.

На спасение челюскинцев были брошены корабли «Красин», «Сталинград» и «Смоленск». Взялись за дело и авиаторы. Два знаменитых летчика - Леваневский и Слепнев - направились в США, чтобы там закупить самолеты для поисков шмидтовцев. По замыслу правительства, нужно было использовать все возможности и отечественной, и импортной авиатехники. Слепые арктические поисковые полеты докажут преимущества советских самолетов.

Найти и спасти

Февраль и март в Арктике - самое трудное время. Метель, никакой видимости, даже расчистка посадочной полосы - задача подчас непосильная.

Первым в поисковый рейс отправился экипаж летчика Анатолия Ляпидевского. 29 полетов на своем АНТ-4 он совершил безрезультатно. Летчики до боли вглядывались в горизонт - и не видели ни лагеря, ни иных признаков жизни в ледяной пустыне... Но 5 марта, в 40-градусный мороз, Ляпидевский не только обнаружил лагерь, но и благополучно сел на крохотном участке ровного льда, который расчистили для самолета челюскинцы. Для них это был день фантастического счастья. Завидев в небе самолет, они - почти приговоренные к смерти - поверили в свое спасение. Ляпидевскому с трудом удалось вместить в салоне АНТа десятерых женщин и двух маленьких девочек , одна из которых - Карина Васильева - родилась на борту «Челюскина» и имя свое получила в честь Карского моря. Не зря Кренкель прозвал молодцеватого Ляпидевского дамским летчиком. Через два часа перегруженный пассажирами самолет безукоризненно приземлился на базе в Уэлене.

Самолет спасателя "челюскинцев" Анатолия Ляпидевского после приземления в бухте Провидения

Страна ликовала. Но второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля. И тут небо просветлело, а дело заспорилось. Молоков на своем двухместном самолете Р-5 умудрялся вывозить по 6 человек, приспособив для пассажиров парашютные ящики. Именно Молоков - дядя Вася, как называли его в полярном лагере, - вывез на большую землю 39 челюскинцев, больше всех. Николай Каманин - самый молодой и энергичный из летчиков - на своем Р-5 за девять удачных полетов вывез из ледового плена 35 человек. Водопьянову за три «ездки» удалось эвакуировать десятерых. Маврикий Слепнев вывез 6 полярников, включая страдавшего туберкулезом легких Отто Шмидта, которого по распоряжению Совнаркома пришлось отправить в госпиталь на Аляску. Еще с двумя улетел на своем «Юнкерсе» Иван Доронин.

Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем. Когда они подлетали к аэродрому, полярники, которые готовились к встрече героев, с ужасом увидели, что одна из лыж самолета висит, чуть ли не болтается. «Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась и самолет легко скользнул на ванкаремский аэродром».

13 апреля 1934 года Водопьянов, Каманин и Молоков в последний раз прилетели в ледовый лагерь. Они доставили на материк последних челюскинцев: заместителя Шмидта Алексея Боброва, радистов Кренкеля и Серафима Иванова, боцмана Анатолия Загорского, моториста Александра Погосова и капитана Владимира Воронина, который по традиции последним покинул палаточный лагерь. В последнем рейсе со льдины забрали и восемь собак, помогавших челюскинцам все дни дрейфа. Ледовый лагерь опустел навсегда, чтобы раствориться в Северном океане.

Результат превзошел самые оптимистические прогнозы: спасли всех. «В бою под Ванкаремом мы победили!» - рапортовал Ушаков. Он имел право на патетику. Трудно даже вообразить более эффектную бескровную победу. Стрекот авиационных моторов в 1930-е звучал как райская музыка будущего - и нашим соотечественникам удалось ее подхватить.

Фанфары и дифирамбы

После челюскинской эпопеи стало ясно: наша страна пришла в Арктику. Популярность героев-полярников в те годы можно сравнить только со славой первых космонавтов. Их наперебой приглашали к себе трудовые коллективы, чтобы угощать, чествовать, славить.

В метриках новорожденных девочек в 1934 году появилось новое имя Оюшминальда - «Отто Юльевич Шмидт на льдине». Как «Великан Поколен Борода» (не иначе!) Шмидт стал героем своеобразных былин - новин, которые слагали и пели в те годы знаменитые сказители Марфа Крюкова и Пётр Рябинин-Андреев. А на мотив «Мурки» городские повесы запели: «Шмидт сидит на льдине, словно на малине и качает длинной бородой...» И это тоже слава.

В ХХ веке самым прозорливым стало ясно: мало совершить подвиг, о нем нужно было еще рассказать. Иначе всё канет бесследно. О Льве Мехлисе принято писать в мрачных тонах: самодур, сатрап, инициатор репрессий, один из наименее обаятельных выдвиженцев Сталина. Но он был и настоящим профессионалом, талантливым организатором прессы, говоря современным языком - пиарщиком. В то время он занимал кабинет главного редактора «Правды» и курировал пропагандистскую кампанию, развернувшуюся вокруг спасения челюскинцев. Получилось блестяще. Едва ли не в каждом дворе дети играли в челюскинцев, в Ляпидевского и Водопьянова. Да что дети, весь мир смотрел на арктическую драму и ее счастливый финал глазами Мехлиса. Еще до конца 1934 года (неслыханная оперативность!) вышла в свет книга «Как мы спасали челюскинцев» с воспоминаниями всех участников эпопеи, с рисунками и фотографиями шмидтовцев - Федора Решетникова, Анатолия Шафрана, Петра Новицкого... Книгу перевели на несколько европейских языков.

«Что вы за страна!.. Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество!» - воскликнул тогда Бернард Шоу. Его ирония всегда была обоюдоострой, но на сей раз она все-таки шла на пользу репутации СССР. Именно после спасения челюскинцев в мире поверили в Советский Союз. С державой, которая устраивает грандиозные научные экспедиции и может с помощью авиации вызволить своих граждан из ледового плена, приходится считаться... Трудно было отмахнуться и от того, что в этой операции достойно показали себя самолеты, сконструированные и произведенные не где-нибудь, а в СССР. Это внушало уважение и к советской индустрии, и к Красной Армии.

«Последние люди и даже собаки сняты со льдины. Эта эпопея является одной из величайших среди тех героических эпопей, которыми так богата история арктических исследований», - писала британская газета «Дейли Геральд». «Русские летчики положили конец страшной драме, которая моментами, казалось, должна была привести к трагической развязке. Их мужество, выдержка, преданность делу заслуженно вызывают восхищение всего мира», - вторили англичанам французские журналисты. Еще цветистее писали о советских полярных подвигах в Штатах.

Великолепная семёрка

Лётчики, переправившие полярников из ледового лагеря на большую землю, стали первыми Героями Советского Союза. Великолепная семерка - Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневский. Без преувеличений, это был беспрецедентный подвиг. Впервые в истории столь убедительно показала себя полярная авиация. Они стали первыми героями Советского Союза. Сначала это было просто звание, без золотых звезд. Но в 1939-м всем первым героям вручили «Золотые Звезды» Героев СССР. Знак № 1 заслуженно получил Ляпидевский.

Как водится, список героев вызывал некоторые вопросы. Бросалось в глаза, что Леваневского включили в героическую обойму с натяжкой: так случилось, что он не вывез со льдины ни одного челюскинца. Правда, ему удалось в трудных условиях доставить в Ванкарем Георгия Ушакова и хирурга Леонтьева, который произвел срочную операцию заместителю Шмидта Боброву. К тому же опытного, инициативного, решительного летчика считали любимцем Сталина. За год до этого Леваневский нашел на Анадыре и доставил на Аляску потерпевшего аварию американского летчика Джеймса Маттерна. «Вождь народов» знал, что Леваневский популярен в Штатах, и это повышало акции летчика.

Первые Герои Советского Союза (слева направо): Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Анатолий Ляпидевский, Иван Доронин - полярные летчики, спасшие членов экипажа парохода «Челюскин»

В шеренге героев мог оказаться и восьмой - Бабушкин, безусловно, достойный высокого звания. Его заслуги в спасении товарищей сопоставимы с подвигами других летчиков-героев. Но он оказался в двусмысленном положении: с одной стороны - спасатель, с другой - один из участников дрейфа, челюскинец, а их награждали скромнее, чем летчиков. Звание Героя Бабушкину присвоили через три года, в июне 1937 года, за участие в высадке папанинцев на Северном полюсе. 18 мая 1938 года Герой Советского Союза, полярный летчик Бабушкин погиб в авиакатастрофе близ Архангельска. В том полете он был пассажиром.

Но в 1934 году обошлось без аварий. И мы вспоминаем те события как одну из немногих «чистых побед». Без оговорок.

Когда-то история первого и единственного плавания парохода «Челюскин», а также спасения челюскинцев после гибели судна была известна всему миру. Но прошли десятилетия, и сегодня большинству уже ничего не говорят имена Отто Шмидта , Эрнста Кренкеля и капитана Владимира Воронина …

Между тем события 80-летней давности во многом перекликаются с сегодняшним днём. Тогда, как и сейчас, стоял вопрос об освоении Севера и о доказательстве прав нашей страны на обширные территории в Северном Ледовитом океане.

Стране нужен Север

Отечественный приоритет в Арктике Советский Союз стал отстаивать ещё на заре своего существования: в 1923 году советское правительство объявило, что все земли, находящиеся в советском секторе Арктики, принадлежат СССР. Далеко не все соседи были согласны с этим, имели свои притязания и другие страны, например Норвегия.

Мало объявить о приоритете — надо ещё убедительно доказать, что государство в состоянии решить задачу освоения побережья Северного Ледовитого океана.

Для этого необходимо было наладить навигацию по так называемому Северному морскому пути — кратчайшему маршруту из Европы на Дальний Восток, пролегающему через моря Северного Ледовитого океана.

Главной трудностью являлись многолетние арктические льды, мешающие навигации. Тем не менее частично Северный морской путь функционировал уже к началу 1930-х годов. На участке от Енисея до Белого моря, а также от Колымы до Владивостока шли промышленные перевозки. Следующим этапом должно было стать прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию.

Одним из главных энтузиастов, занимавшихся в этот период исследованиями Севера, являлся Отто Юльевич Шмидт, учёный с мировым именем.

В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» под командованием капитана Владимира Воронина сумела пройти за одну навигацию из Белого в Баренцево море, тем самым впервые осуществив сквозное плавание по Северному морскому пути. Правда, во время плавания из-за встречи с тяжёлыми льдами пароход лишился гребного винта, пройдя последнюю часть пути под парусом и на буксире, однако значимость достижения от этого не уменьшалась.

Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.

Начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», один из организаторов освоения Северного морского пути Отто Юльевич Шмидт (1891-1956 гг.). Фото: РИА Новости

Большая авантюра

1930-е годы были временем энтузиастов и авантюристов, и Отто Юльевич Шмидт, безусловно, принадлежал к этой когорте. Стремясь достичь результата как можно скорее, он не считался с трудностями и опасностями. Иногда риск, допускаемый им, становился чрезмерным.

В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов.

В качестве судна для экспедиции был выбран только что построенный в Дании по заказу СССР транспортный пароход «Лена», который был переименован в «Челюскин», в честь знаменитого русского исследователя Арктики.

Капитан Владимир Воронин, изучив новое судно, обратил внимание на ряд существенных конструктивных недостатков, а также на то, что «Челюскин» не приспособлен к плаванию среди льдов.

Но осторожные замечания Воронина не могли соперничать с энтузиазмом Шмидта. В успехе предстоящей экспедиции не сомневались настолько, что геодезист Васильев , к примеру, отправился в плавание с беременной женой. В составе экспедиции, по мнению историков, вообще оказалось немало «лишних» людей, без которых столь серьёзное плавание вполне могло бы обойтись.

Роковая ошибка

Судно вышло из Ленинграда в Мурманск 16 июля 1933 года и по пути вынуждено было зайти в Копенгаген для проведения мелкого ремонта. Из Мурманска во Владивосток судно вышло 2 августа. Оно было сильно перегружено, поскольку на борту находились грузы для зимовщиков, сборные дома для посёлка на острове Врангеля, а также гидросамолёт для проведения разведки с воздуха.

Пароход «Челюскин» отбывает из архангельского порта, 1933 год. Фото: РИА Новости

Уже 15 августа, при первой серьёзной встрече с тяжёлыми льдами, судно получило повреждения. Однако вызванный на помощь ледокол «Красин» пробил «Челюскину» дорогу. При этом пароход всё равно шёл под серьёзной нагрузкой, так как канал, пробиваемый «Красиным», был узок для тяжёлого сухогруза.

Однако экспедиция продолжалась, и без приключений «Челюскин» добрался до Чукотского моря, где был зажат многолетними льдами. Ввиду этого подойти к острову Врангеля, как было запланировано, «Челюскин» не смог. С середины октября до начала ноября судно дрейфовало в сторону Берингова пролива и 4 ноября достигло его. Фактически Северный морской путь был пройден. Лёд стал заметно тоньше, и до чистой воды «Челюскину» оставалось всего несколько километров. Рядом находился ледокол «Литке», который предложил пробить для «Челюскина» проход к чистой воде.

И здесь Отто Шмидт допустил роковую ошибку. Полагая, видимо, что «Челюскин» окажется на свободе самостоятельно в течение нескольких часов, он отверг помощь «Литке». Ледокол отправился выполнять свои задачи, а уже вечером 4 ноября «Челюскин» стало сносить от чистой воды в глубину ледовых полей.

Капитан парохода «Челюскин» Владимир Воронин на мостике. Фото: РИА Новости

Обстановка стала ухудшаться стремительно, но Шмидт обратился за помощью к «Литке» только десять дней спустя. Время было упущено — между кораблями теперь находились поля многолетнего льда, которые не мог преодолеть даже ледокол. Стало ясно, что экипаж «Челюскина» ждёт зимовка во льдах.

Гибель «Челюскина»

Ещё хуже было то, что возникли серьёзные опасения за сохранность судна. Лёд давил всё сильнее, и руководство экспедиции приняло решение разместить все важные грузы на палубе на случай экстренной эвакуации.

Мытарства «Челюскина» продолжались до 13 февраля 1934 года, когда наступила развязка. Мощный напор льдов пробил в левом борту трещину шириной в метр и длиной в 30 метров. Стало ясно, что «Челюскин» вскоре уйдёт на дно.

Эвакуация была спешной, но не панической. На лёд удалось перенести всё необходимое для создания лагеря. Без трагедии, однако, обойтись не удалось. Один из членов экспедиции опоздал с эвакуацией, был придавлен сместившимся грузом и погиб.

Около 16 часов 13 февраля «Челюскин» затонул. На арктическом льду осталось 104 человека, включая двоих детей, одним из которых была новорождённая дочь геодезиста Васильева Карина. Сообщение о катастрофе передал на Большую землю радист экспедиции Эрнст Кренкель.

В Москве была создана правительственная комиссия для спасения экспедиции Шмидта под руководством Валериана Куйбышева . В сложившихся условиях спасти людей можно было только при помощи авиации. В экстренном порядке на Чукотку перебрасывались самолёты и самые опытные лётчики.

Как таковой арктической авиации в стране, да и в мире, к тому времени не было, и пилотам приходилось осваивать новую профессию методом проб и ошибок.

Воздушный мост

Одним из первых поиск лагеря челюскинцев начал лётчик Анатолий Ляпидевский , совершивший 28 безуспешных попыток разыскать его. Лишь 5 марта экипаж Ляпидевского заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним.

Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю.

Казалось, спасение всех челюскинцев — вопрос нескольких дней, однако у самолёта Ляпидевского вышел из строя двигатель. Возобновить спасательную операцию удалось лишь через месяц, 7 апреля. В эвакуации челюскинцев участвовали лётчики Николай Каманин (будущий начальник первого отряда космонавтов), Михаил Водопьянов (именно он вскоре высадит на лёд зимовщиков первой дрейфующей станции «Северный полюс-1»), Василий Молоков , Маврикий Слепнев и Иван Доронин . Ещё один пилот, Сигизмунд Леваневский , потерпит аварию на пути к месту спасательной экспедиции и сам станет объектом спасения. Несмотря на это, он войдёт в число награждённых по итогам операции лётчиков.

Лётчики, принимавшие участие в спасении экспедиции с парохода «Челюскин». Слева — Герой Советского Союза Николай Каманин. Фото: РИА Новости

Людей вывозили в чукотское стойбище Ванкарем, ставшее центром спасательной операции, а уже оттуда отправляли дальше, вглубь страны.

Самостоятельно из лагеря добрались пилоты гидросамолёта, перелетевшие в Ванкарем 2 апреля. Большинство же челюскинцев были спасены в период с 7 по 13 апреля, при всё более ухудшающихся условиях. Ледовое поле, на котором находился лагерь, разрушалось, 9 апреля серьёзно была повреждена взлётная полоса. Несмотря на это, лётчики продолжали полёты.

Последним 13 апреля лагерь покинул капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Пилоты успели вовремя — уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев.

Чествование спасителей и спасённых

История «Челюскина» и спасения его экипажа потрясла весь мир. Само спасение в полярных условиях такого количества людей не имело аналогов в истории. Успех лётчиков был отмечен по достоинству — все лётчики, спасшие людей, а также Леваневский, стали первыми, кто был удостоен вновь учреждённого звания «Герой Советского Союза». Малоизвестный факт, но, помимо лётчиков, были награждены и два американских бортмеханика, обслуживавших американские самолёты, закупленные для спасательной операции. Клайд Армстед и Уильям Левери удостоились орденов Ленина. Все участники зимовки, кроме детей, были удостоены орденов Красной Звезды.

Челюскинцев и их спасителей страна чествовала как героев. Всеобщий энтузиазм отразился даже в появлении оригинальных имён для новорождённых, таких как Оюшминальд (Отто Юльевич Шмидт на льдине).

Ликующие толпы москвичей встречают участников ледовой эпопеи «Челюскина». Фото: РИА Новости

На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения Северного морского пути. Зарубежные специалисты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.

Впрочем, и в СССР, не слишком говоря об этом вслух, надлежащие выводы сделали. На Северный морской путь с того момента отправлялись суда, подготовленные на порядок лучше «Челюскина», стал расти ледокольный флот, была отработана проводка ледоколами грузовых судов тяжёлых льдах. Освоение Северного морского пути продолжалось.

Знаменитый британский драматург Бернард Шоу , говоря про эпопею челюскинцев, заметил: «СССР — потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф».

70 лет назад, 14 июля 1933 года, из Ленинградского порта отчалил новенький, блестевший на солнце большой грузовой красавец пароход – легендарный «Челюскин». Он был только что построен на датской верфи судостроительного завода «Бурмейстер и Вайн» по специальному заказу для наших северных широт и поначалу назывался «Лена». Готовясь к первому плаванию, «Лена» стала «Челюскиным».

Полярная экспедиция на «Челюскине» должна была повторить состоявшийся в 1932 году поход ледокольного парохода «Сибиряков», впервые в истории прошедшего за одну навигацию по Северному морскому пути от Архангельска до Берингова пролива. Выбор судна для полярной экспедиции – вещь далеко не простая. Имевшиеся в нашей стране первоклассные для того времени ледоколы «Красин», «Ермак», «Ленин» не были предназначены для дальнего плавания.

Они могли взять на борт лишь ограниченное количество топлива, не говоря о дополнительных грузах. А перед новой экспедицией вставала задача доставки большого груза продовольствия и снаряжения для зимовщиков острова Врангеля. К тому же на борту надо было иметь столько топлива, чтобы не только пройти весь путь без дозагрузки угля, но и снабдить им при случае ледокол-спасатель, если понадобится его помощь. «Челюскин», получивший высший класс британского Ллойда, казалось, удовлетворял этим требованиям. Отправляя его в путь, советское правительство ставило своей целью найти тот тип грузового полярного судна, по образцу которого можно будет строить потом всю транспортную флотилию Севера, доставляющую снабжение и перевозящую грузы по всему Арктическому побережью страны.

Экспедицией руководил Отто Юльевич Шмидт – профессор математики, редактор Большой советской энциклопедии; капитаном «Челюскина» стал Воронин Владимир Иванович. Оба были опытными полярниками. В очередную полярную экспедицию с ними отправились 112 человек. Кроме команды корабля, здесь были опытные научные работники-гидрографы, гидробиологи, гидрохимики, физики, персонал, отправлявшийся на остров Врангеля на зимовку, и строители для возведения на этом острове домов.

Кроме специалистов, на «Челюскине» были также писатели, киноработники, художник. Некоторые врангелевцы отправлялись в столь длительную командировку вместе с женами, а начальник полярной станции Петр Буйко рискнул взять с собой даже и годовалую дочь.

Первые льды встретились «Челюскину» в Карском море. Ледяная полоса оказалась подтаявшей, и пароход без труда справлялся с ней. Но уже 14 августа челюскинцы оказались среди тяжелого шестибалльного льда. Здесь и началось настоящее испытание парохода. С разбега налетал «Челюскин» на лед, продвигаясь всего на пять – десять метров за час. Тут он получил и первые повреждения: по правому борту разошелся шов, а по левому – лопнул стрингер. Очевидно, крепления судна оказались рассчитаны неточно.Трое суток экипаж перетаскивал грузы с носа на корму, откачивал воду. Под руководством инженера Ремова были поставлены дополнительные деревянные крепления, оказавшиеся очень надежными. Для того чтобы избавиться от лишнего груза, срочно вызвали ледокол «Красин» и перегрузили на него часть угля. Вскоре «Челюскин» смог продолжить самостоятельное плавание.

Преодолев большую часть пути, «Челюскин» пробивался к мысу Биллингса. Севернее его лежал остров Врангеля – первая цель экспедиции. Не дойдя до острова, пароход остановился. Воздушная разведка с самолета показала, что подойти к острову Врангеля невозможно – путь к нему скован сплошным тяжелым льдом. Решили идти к Берингову проливу, а затем повторить попытку с восточной стороны.

Лед Чукотского моря оказался гораздо тяжелее Карского. Массы многолетнего льда самой причудливой формы обступали маленькие пятнышки чистой воды. «Челюскин» шел, с трудом раздвигая 20 – 50-тонные глыбы льда. Нос и борта корабля получили множество вмятин. Приходилось дополнительно усиливать существующие крепления огромными бревнами. Дерево пружинило, и действие ударов становилось не таким резким.

К острову Колючину «Челюскина», стиснутого льдами, несло течением. Лед встал, и пароход остановился вместе с ним. Он был обездвижен. В течение трех суток экипаж пытался пробить дорогу, взрывая лед аммоналом, но попытки оставались безуспешными. Только через 14 дней лед наконец отпустил пароход из плена, позволив ему продолжить путь на восток – к Берингову проливу. И вот, когда до свободной воды в Беринговом проливе оставалось всего 5 – 6 километров, «Челюскин» вместе со льдами сильным течением отнесло на север.

Коварная Арктика начала кружить пароход в дрейфе, заставляя его описывать самые замысловатые зигзаги. Шли у самых границ течения, которое могло унести так далеко на север, что двухгодичная зимовка была бы экспедиции обеспечена. Вызванный по радио на помощь ледорез «Литке», находившийся в бухте Провидения, сумел подойти только к границе ледового поля, сковавшего «Челюскин». Оставшиеся до него самого 60 километров сплошного льда пройти и ему не удалось.

26 ноября «Челюскин» пережил первое сжатие льдами, которое заставило людей задуматься о возможной катастрофе. После этого весь состав экспедиции был расчленен на авральные бригады, в которых каждый человек знал, что ему необходимо делать в случае беды. Сжатия следовали одно за другим. Приходилось то сгружать на льдину необходимый груз, то снова грузить его на корабль. С борта на лед спускалась громоздкая деревянная лестница. По ней ходили пополнить запас воды (опять же из льда), иногда – поохотиться. В образовавшихся майнах появлялись нерпы, из которых получалось неплохое жаркое. По льду прибегали песцы, а однажды у самого корабля ледовые пленники пристрелили белого медведя.

Телеграмма за телеграммой летели на берег к летчикам, работавшим на Чукотке. Но моторы маломощных самолетов в мороз не всегда заводились, а пурга и туманы «отменяли» полеты. Тем не менее челюскинцы каждый день ходили на расчистку оборудованного на льдине аэродрома.

В роковой для «Челюскина» день ветер с утра подскочил с 5 до 7 баллов. Огромный ледяной вал живым чудовищем надвигался на корабль. В 12 часов обрушился первый удар, настолько сильный, что корабль вздрогнул и заскрежетал. С левого борта слышался пулеметный треск – лед пробил обшивку и сквозь зияющие проломы вползал в каюты. Люди, быстро разделившись на группы, начали выгружать все необходимое на лед. Работа была четко организована, никакой паники. Благодаря тому, что льды, сжавшие «Челюскин», оставались на месте в течение двух часов, выгрузить удалось многое. Как только лед немного расступился, корабль пошел ко дну, унося с собой в пучину и замешкавшегося завхоза корабля Могилевича. Всем остальным удалось спастись, включая грудную Карину и годовалую Аллу Буйко.

Началась тяжелая, полная опасностей жизнь челюскинцев на льдине. В черной дыре льда наутро после гибели корабля всплыли бревна, доски, ящики. Их вырубали из льда и строили барак, за ним – камбуз и смотровую вышку. После завершения этих строительных работ люди могли спать, принимать горячую пищу в теплом помещении. Из металлических бочек сооружали печки, котлы, посуду. Ученые ни на один день не прекращали научную работу, определяя по приборам местонахождение льдины, изучая погодные условия и поведение льдов.

Женщины шили из брезента рукавицы для работы – меховые в сложившихся условиях сразу же намокали и становились бесполезными. На доске, пригвожденной к двум воткнутым в снег жердям, появилась стенгазета «Не сдадимся!». Дрейфующим на льдине по воле ветра людям даже в голову не приходило, что их могут бросить на произвол судьбы в ледяном безмолвии, они твердо верили, что будут спасены, что Родина не оставит их в беде.

Лед под лагерем челюскинцев тем временем жил своей жизнью. То вдруг трескался под палатками с продуктами, то растаскивал, разрывал пополам жилой барак, то вздымался торосами на расчищенном с таким трудом аэродроме. Приходилось перетаскивать имущество в другое место и снова начинать строительство.

Наконец 5 марта летчик Ляпидевский на своем АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины 10 женщин и двоих детей. Какой это был праздник! Люди пускались в пляс на льду. Второй рейс Ляпидевскому не суждено было сделать – отказал в воздухе двигатель. Но к этому времени для спасения челюскинцев из Владивостока уже вышел «Смоленск» с 7 самолетами на борту, к походу готовился ледокол «Красин», везли тракторы, сани и даже дирижабли.

Только 7 апреля на льдине дождались очередных самолетов. За неделю летчики Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, показывая чудеса героизма, вывезли на материк остальных челюскинцев. 13 апреля 1933 года лагерь Шмидта перестал существовать.

«Челюскин» был раздавлен льдами, не дойдя до Тихого океана. Но до Берингова пролива он все-таки дошел, доказав, что Северный морской путь можно освоить. Научная работа, проделанная коллективом ученых, дала ценнейший материал: наблюдения по изучению течений северных морей, измерению колебаний льда, химии льда, гидробиологии, метеорологии и другие полезнейшие сведения. Экспедиция «Челюскина» показала, как правильно разместить ледокольный флот, чтобы обеспечить проход кораблей по Северному морскому пути, дала ряд ценных рекомендаций по конструкции пароходов для Арктики.

70 лет назад челюскинцы, рискуя своей жизнью, пустились в неизведанный путь с единственной целью – приумножить мощь и богатство своей страны, понимая, что будущее ее зависит от правильного использования природных ресурсов.

И замечательно, что российское Правительство снова поворачивается лицом к проблемам Севера, что на страницах газет и журналов опять замелькали слова «Северный морской путь», заработала полярная станция «Северный полюс-32», создается проект подводной арктической транспортной системы, строятся танкеры ледового класса. Над Арктикой вновь поднялся российский флаг, а это значит, что дело челюскинцев не пропало даром.

Ольга ТИМОФЕЕВА.